Guida autonoma: verso un futuro a due velocità? – La Gazzetta dello Sport


I costruttori automobilistici stanno rivedendo priorità e logiche di sviluppo della guida autonoma sui veicoli. I consumatori non hanno maturato ancora la fiducia necessaria, e i sistemi più complessi hanno costi non giustificati dal valore percepito

Solo qualche anno fa il 2020 era visto come la soglia oltre la quale era ragionevole pensare di veder circolare sulle strade veicoli a guida autonoma. Oggi però, raggiunta quella deadline, le cose appaiono un po’ più complicate da realizzare, e le case auto stanno rivedendo i loro piani anche alla luce di investimenti più urgenti come quelli necessari per procedere a passo spedito verso l’elettrificazione. A complicare le cose c’è il crollo della fiducia dei consumatori nei confronti dei veicoli autonomi. I dati contenuti nel report “2019 Deloitte Global Automotive Consumer Study” condotto da Deloitte degli Stati Uniti sono impietosi: se nel 2017 il 74% degli intervistati riteneva sicure le auto dotate di autonomous drive, nel 2018 la fiducia è crollata al 53% e nel 2019 è scesa ulteriormente al 50%. Complici anche gli incidenti che hanno visto coinvolti veicoli con sistemi di guida autonoma estesi.

COSTI ELEVATI E POCO VALORE PERCEPITO

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La tecnologia sempre più presente nelle auto di nuova generazione fa lievitare inevitabilmente il prezzo dei veicoli. Un fenomeno registrato anche nel mercato italiano, con i prezzi di listino cresciuti mediamente nel 2019 del 2,5% contro un tasso di inflazione dello 0,6%, secondo quanto rilevato dall’Osservatorio Autopromotec. Del resto, la connettività necessaria a far dialogare i veicoli tra loro per muoversi in materia autonoma in parte è già presente sulle nuove auto ed incide non poco sui prezzi. Secondo la società di consulenza strategica Strategy&, nel 2022 la connettività peserà per il 14% sul prezzo delle auto di segmento premium e per il 7% su quello dei veicoli di fascia media.

IL PUNTO DI VISTA DI PSA E VOLVO

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Un costo che – però – non viene percepito come valore aggiunto dai consumatori, soprattutto nel caso dei sistemi di guida autonoma oltre il livello 3. Carlos Tavares – Ceo del gruppo Psa – ha dichiarato alla testata Automotive News: “Non vediamo valore aggiunto per il cliente sui sistemi di assistenza alla guida oltre il livello 3. Oltre questa soglia, il costo aumenta alle stelle e il valore percepito non aumenta proporzionalmente.” La posizione di Tavares e di PSA è condivisa anche da altri player dell’industria automobilistica. Il Ceo di Volvo Cars, Hakan Samuelsson, ha dichiarato ad Automotive News Europe che lo sviluppo delle auto a guida autonoma è tecnicamente più impegnativo di quanto si pensava. E facendo riferimento al calo di fiducia degli utenti verso i sistemi autonomi, Samuelsson ha precisato che la casa svedese sarà molto attenta a non far percepire come automatizzata una tecnologia che non lo è, perché questo ciò darebbe ai conducenti un falso senso di sicurezza. Per questo, Volvo si sta concentrando sullo sviluppo di sistemi di assistenza avanzati che potrebbero consentire all’auto di prendere il controllo solo in condizioni specifiche, come l’autostrada.

GUIDA AUTONOMA A DUE VELOCITÀ

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Un possibile punto di svolta potrebbe essere quello di differenziare il livello di guida autonoma a seconda dell’utilizzo del veicolo e dell’ambiente nel quale deve operare. Ingo Stuermer – direttore tecnico di Aptive, produttore di tecnologie per componenti automobilistici e per la mobilità – ha affermato che il mercato è cambiato profondamente negli ultimi sei mesi. È in atto una spaccatura nel settore auto, che sta separando i livelli di applicazione della guida autonoma in due fasce: i livelli da 1 a 3 dedicati ai clienti privati – ai quali vengono proposti sostanzialmente caratteristiche di sicurezza e di assistenza alla guida avanzata ma sempre con la necessità dell’intervento umano – e i livelli 4 e 5 per usi commerciali come navette autonome e altri servizi di mobilità su richiesta, che operano in ambienti “semplificati” come i centri urbani.

lo sviluppo dei software

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Una visione condivisa anche da Tavares, che nel corso dell’intervista ha dichiarato che “il livello 4 o il livello 5 sarà interessante per la mobilità condivisa come navette autonome o robotaxis, da utilizzare in ambienti semplificati con corsie dedicate e segnaletica chiara”. Una condizione che, secondo il Ceo di Psa “faciliterà lo sviluppo del software”. Inoltre, il fatto che si tratti principalmente di veicoli condivisi, permette di ridurre l’impatto economico sul singolo utente”.

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